Регистрация Вход
Город
Город
Город
Stepan-studio.ru

Stepan-studio.ru

Оригинальная музыка к спектаклям и мюзиклам. Качественная звукорежиссура и стильные аранжировки. Напишите: vk.com/stepan_studio или stepka68@gmail.com
Подробнее
TAGREE digital-агентство

TAGREE digital-агентство

Крутые сайты и веб-сервисы. Комплексное продвижение и поддержка проектов. Позвоните: +7-499-350-0730 или напишите нам: hi@tagree.ru.
Подробнее

Воздушный титан Airlander

Первоначально этот огромный дирижабль создавался для миссий воздушного наблюдения для Армии США, но в 2012 году проект был закрыт из-за постоянных задержек и перерасхода бюджета. Airlander 10 был спроектирован компанией Hybrid Air Vehicles (HAV) в партнёрстве с Northrop Grumman, и если бы всё пошло по плану, то три таких дирижабля были бы развёрнуты над Афганистаном, работая в качестве коммуникационных передатчиков и наблюдательных платформ. Этим планам не суждено было сбыться, и судно успело совершить всего один тестовый полёт в 2012 году, прежде чем проект был закрыт.



Однако это не стало концом для самого дирижабля: его изначальный разработчик, компания HAV, выкупила судно у США в 2013 году и перегнало его в Англию. HAV получила грант в 5 миллионов долларов от правительства Великобритании, и ещё 2.7 миллиона долларов от Евросоюза, а также собрала около 900 тысяч долларов с помощью краудфандинга. Сейчас разработчики позиционируют дирижабль как более дешёвый и экологичный способ транспортировки различных грузов, по сравнению с обычными топливными самолётами и грузовиками.
Заявленные характеристики Airlander 10 таковы: длина – 92 метра, ширина – 43.5 метра, высота – 26 метров. Оболочка имеет объём 38 тысяч кубических метров и наполнена негорючим гелием, так что дирижабль не повторит судьбу Гинденбурга. Покрытие оболочки сделано из кевлара, майлара, и вектрана, которые, по словам HAV, способны выдерживать огонь малокалиберного вооружения. Дирижабль имеет четыре пропеллера – два позади и два по бокам передней части – каждый из которых питается турбированным дизельным двигателем V8. Максимальная скорость составляет 150 километров в час, а полезная нагрузка – 10 тонн. Airlander 10 может приземляться даже в неподготовленных для этого местах, вплоть до приземления на воду.



Airlander 10 использует для полётов гибридную систему – наполняющий его гелий делает его легче воздуха, а благодаря своей уплощенной форме (по сути, это форма крыла), во время полета на дирижабль действует подъемная сила, как у обычного самолета с неподвижным крылом. Дирижабль такого типа тратит чуть больше топлива на единицу пути, чем классический, зато имеет большую скорость передвижения. При этом сохраняя преимущества аппаратов легче воздуха – в частности, возможность приземлиться на любое достаточно плоское место. Как описывает свой аппарат представитель компании, это «смесь самолёта, дирижабля и немножечко — вертолёта». Аппарат способен оставаться в воздухе непрерывно в течение трех недель (в беспилотном варианте) и выдерживать без потери "плавучести" появление небольших, к примеру, пулевых, отверстий в оболочке. Он передвигается тихо, не производит сильного загрязнения окружающей среды и рассматривается в качестве транспортного средства, способного достигнут самых труднодоступных районов на земном шаре.
Планируется, что поначалу Airlander 10 будет использоваться в качестве развлечения для туристов, и для доставки габаритных и тяжёлых грузов в труднодоступные места. В планах компании – постройка ещё более крупного дирижабля, способного нести до 50 тонн полезного груза.



В настоящее время специалисты компании Hybrid Air Vehicles проводят последние монтажные работы и начинает подготовку к первому взлету аппарата Airlander 10. К модификациям, которые были произведены в самый последний момент, относятся установка более легкой и более прочной грузовой гондолы, изготовленной из композитных материалов, установка четырех дизельных двигателей с воздушными турбинами и некоторые другие незначительные дополнения.
Полностью конструкция летательного аппарата Airlander 10 будет завершена к концу мая этого года, а в первый полет аппарат отправится летом. В случае успешных испытаний компания Hybrid Air Vehicles планирует с 2018 года начать производство таких аппаратов в количестве десятка-двух в год, каждый из которых сможет перевозить до 48 пассажиров за раз. И первыми клиентами, которые планируют приобретение таких аппаратов, станут транспортные компании с Ближнего Востока и Азии.




Надеюсь, что дирижабли распространятся и у нас, а то надоело каждую зиму по зимнику ездить. :)

 



Источник: http://ged-aged.livejournal.com/81635.html

Поделитесь с друзьями:

Смотрите также:

авиация Стимпанк

 

Комментарии:

atlakatl

Покрытие оболочки сделано из кевлара, майлара, и вектрана, которые, по словам HAV, способны выдерживать огонь малокалиберного вооружения
==================================
Стратеги рассчитывали, что у моджаxедов английские винтовки XIX века?

Ответить

uncomprehending

"английские винтовки XIX века" не были мелкокалиберными, уж скорее, наоборот. Слова про "огонь малокалиберного вооружения" - это, скорее, рекламное заявление для привлечение внимания. Ну, типа, оболочка сможет выдерживать повреждения небольших размеров.

Ответить

"Надеюсь, что дирижабли распространятся и у нас, а то надоело каждую зиму по зимнику ездить. :)"
Не думаю. Четыре турбодизеля чтобы перевезти 10 тонн груза - это 4 КАМАЗа с суммарной грузоподъемностью не менее 30 тонн и не в пример меньше геморроя с организацией поездки в плане воздушной безопасности и прочих разрешений на полеты.
Добавьте еще разницу в квалификации экипажей и сразу станет ясно, что как альтернатива перевозкам по зимнику этот проект утопия.

Ответить

uncomprehending

Во-первых, 10 тонн - это грузоподъемность первого опытного образца. В дальнейшем планируется аппарат немного больших размеров грузоподъемностью уже 50 тонн.
Во-вторых, аппарат вполне может функционировать в беспилотном режиме (в варианте для армии США он таким и задумывался) - а это уже экономия на человеческом персонале.
В-третьих, если сравнивать затраты на доставку груза, то не надо забывать, сколько времени и средств тратится на "топтание" зимника каждый год и его чистку после снегопадов.
В-четвертых, я имел ввиду доставку пассажиров. Наш промысел, например, едет по зимнику (включая дорогу от Томска до Бакчара) примерно сутки. На каждые 20 человек нужен пазик с двумя водителями. Один такой аппарат (даже грузоподъемностью 10 т) может взять человек 70 на борт и доставить их за более короткие сроки в гораздо более комфортабельных условиях.
Ну, и в-пятых, уж летом дирижабли вполне бы конкурировали с вертолетами и баржами в сфере доставки крупногабаритных грузов. Да и в доставке пассажиров, наверное. Думаю. они бы подешевле были бы, чем вертолет.

Ответить

Вместимость образца 48 человек. Это у вас написано. Сколько человек с грузом - не указывается.
Пассажиры на беспилотнике? Вы серьезно?
Думаю что во всем мире нормативной базы под это дело нет.
Сколько энергии съест аппарат грузоподъемностью 50 тонн тоже пока не ясно.
В аварийном режиме дирижабль способен садиться на любую ровную площадку, а в штатном?
Я где-то слышал, что состав швартовой команды дирижабля 17 человек. Обустройство площадок с причальными мачтами тоже дело не из дешевых, думаю сравнимо с прокладкой зимников. Кроме того, это техника, которую надо обслуживать. Межремонтный период сколько? Базы обслуживания где?
Известно, что самолет тратит 5,5 кВт/кг перевозимого груза, а дирижабль?
Вобщем если эта штука и будет перевозить пассажиров над зимниками, то еще очень не скоро)))

Ответить

> Пассажиры на беспилотнике? Вы серьезно?
> Думаю что во всем мире нормативной базы под это дело нет.
Думаю, Гугл со своими гугломобилями с вами не согласится.
> В аварийном режиме дирижабль способен садиться на любую ровную площадку, а в штатном?
А что ему может помешать это делать?
> Я где-то слышал, что состав швартовой команды дирижабля 17 человек
В каком году? Для какого дирижабля?
>общем если эта штука и будет перевозить пассажиров над зимниками, то
>еще очень не скоро
Не скоро, да. И, подозреваю, если возвращение дирижаблей случится, то начнётся оно не с РФ.

Ответить

Гугломобиль по земле едет, а не по воздуху летит.
По идее для управления самолетом достаточно одного человека, но за каким-то хреном их по два летает...

Ответить

> Гугломобиль по земле едет, а не по воздуху летит.
И что это меняет?
> По идее для управления самолетом достаточно одного человека, но за
> каким-то хреном их по два летает...
Давайте, я объясню вам за каким хреном два летает, раз вы не в курсе. Во-первых, человеку свойственно уставать. Когда человек устаёт, снижается внимательность, поэтому нужен кто-то второй, кто будет твои действия перепроверять, что сильно снижает возможность накосячить.
Во-вторых, у человека ограниченный ресурс внимания. В некоторых ситуациях сложно одновременно и пилотировать и, например, переговоры с землёй вести.
Ну и, наконец, в третьих, с человеком могут внезапно случиться проблемы со здоровьем.
Несложно догадаться, что у автопилота перечисленных проблем быть не может в принципе. Хотя, резервирование электронных систем управления вещь всё равно необходимая и, в отличие от резервирования биологических систем, достаточно дешёвая, поэтому широко используется.

Ответить

"И что это меняет?"
Меняет это то, что при аварии на земле на 1000 пострадавших приходится 100 смертей, при крушении воздушного судна обычно погибают все, кто есть на борту, за редчайшим исключением.
Ну там, если пилот, допустим, правильно машину уронил при наличии возможности.
"Несложно догадаться, что у автопилота перечисленных проблем быть не может" На всех современных воздушных судах стоят автопилоты, все без исключения авиационные специалисты говорят о том, что сегодня автопилот способен поднять самолет, провести по курсу и посадить, но однако же за каким-то хреном вместе с этим автопилотом по два летчика летает.

Ответить

> Меняет это то, что при аварии на земле на 1000 пострадавших приходится
> 100 смертей, при крушении воздушного судна обычно погибают все, кто есть
> на борту, за редчайшим исключением.
Вероятность аварии в автоматически управляемой системе всегда меньше, чем вероятность аварии в системе управляемой человеком. В ином случае, автопилот просто никто не поставит. Поэтому, страшные цифры возможных жертв никакого смысла не несут. Люди, в случае аварии, и с живым пилотом и с роботом погибнут одинаково безвозвратно.
> но однако же за каким-то хреном вместе с этим автопилотом по два
> летчика летает
1) Не все аэропорты оборудованы системами, обеспечивающими автоматическую посадку. Сесть "просто сам" современный пассажирский самолёт не способен. Хотя, современные технологии это вполне позволяют.
2) Автопилоты современных гражданских самолётов трудно назвать шибко интеллектуальными, это довольно простые автоматы, не способные адекватно реагировать на нештатные ситуации. Они даже элементарно не способны увидеть полосу, т.к. не оборудованы оптическими датчиками. По сравнению с ними, автопилот гугломобиля - это примерно то же, что 747 по сравнению с самолётом братьев Райт.
3) Психиатрия. Люди элементарно боятся доверять свою жизнь автоматам, не контролируемым людьми. На объективные оценки вероятности пострадать людям плевать. Ярчайший пример - метро. Автовождение поездов существует уже много лет, ломаться там практически нечему, человеческий фактор отсутствует, вероятность аварии близка к 0. А убирать машинистов стали только недавно в Европе. В Москве автоматические поезда ходят с машинистом, который тупо сидит и ничего не делает.
4) Ответственность. В случае аварии на пилота можно повесить собак. Если он выживет - его можно наказать. Наказывать робота как-то глупо, отвечать придётся вышестоящим лицам. Нет ничего удивительного, что они против.
Все перечисленные проблемы - не технологические, а организационные. И, при наличии желания, легко решаются. Тем более, в новой отрасли, ещё не успевшей обрасти традициями, стереотипами и неписанными правилами, как та же гражданская авиация, например.

Ответить

uncomprehending

Что же касается аргументов г-на Evgen, то могу согласится только с тем, что дирижабли у нас появятся (если вообще появятся) весьма нескоро, а когда появятся – будет куча бумажной волокиты с сертификацией, всякими разрешениями и прочим. Вот только это не проблема дирижаблей, а проблема политического устройства нашего государства, намертво тормозящего вообще любой прогресс и инновации.
А что до остальных аргументов, то по-моему. Все они сильно надуманы.
«Вместимость образца 48 человек» - это ведь вместимость для перевозки туристов – с баром-кафе, с обзорной палубой и т.п. а для простой перевозки пассажиров (как в комфортабельном автобусе) достаточно места для туалета, холодильника, ну и, допустим, стюарда. Ну, не 70, но 60 человек (в расчете, что один человек с багажом – это примерно 150 кг) вполне перевезет.
«Сколько энергии съест аппарат грузоподъемностью 50 тонн тоже пока не ясно»
Да вполне ясно, что намного (очень намного) меньше, чем самолет или вертолет: основную подъемную силу создает гелий, делающий аппарат с грузом легче воздуха. Конечно, инерцию и парусность (при встречном ветре) никто не отменял. Но все равно выигрыш в затраченном топливе будет весьма ощутим.
«остав швартовой команды дирижабля 17 человек» - это, как верно вам было уже указанно, информация вековой давности. Дирижабль вполне может садится на любую ровную площадку даже в автоматическом режиме. А может и вообще не садится – если доставляет просто груз: может спустить грузовую платформу, дождаться разгрузки платформы и поднять её к себе обратно.
«Пассажиры на беспилотнике? » - о беспилотном варианте я говорил, как о варианте перевозок грузов. Хотя ныне технологии вполне позволяют обходится без человеческого экипажа, вряд ли это будет разрешено для авиаперевозок. А вот для перевозки грузов – почему нет?
«но однако же за каким-то хреном вместе с этим автопилотом по два летчика летает» - это, по большей части, инертность мышления. Точно также, например, на всех автомобилях должна быть обязательно механическая связь между рулём и колесами. Спрашивается, на хрена?

Ответить

Nitarius

на кой вам ЭТО ГАЙНО? оно тихоходно что писец ... этот камаз будет 2 месяца плыть и еле доплывет!

Ответить

uncomprehending

Шли бы вы в обсуждение про сталина, там все соответствует вашим умственным способностям. Если вы даже не в состоянии прочитать короткий текст данного поста и потому не в курсе, что данный дирижабль развивает скорость до 150 км/час - т.е. крейсерскую скорость в 100+ км/час обеспечит (в то время, как камаз по зимнику едет со средней скоростью в 50 км/час), то вам нечего делать в моих постах.

Ответить

HEOH

Плюс, если грамотно пользоваться руслами воздушных рек, можно не только увеличить скорость, но и ощутимо сэкономить на горючке. Двигаясь со скоростью ветра (а в случаях с туристами другой и не надо) полёт становится практически бесплатным.
В отсутствии массового пользования дирижаблями, мне видится всё тоже углеводородного лобби.

Ответить

ODIN

попутного ветра...

Ответить

Сейчас придёт мира и расскажет про своего прадедушку,который изобрёл первый в россии дерижабль и в полёте они познакомились с её прабабушкой!
а её дедушка родился прям дерижабле

Ответить

Не воспитанный ребёнок..:)

Ответить

 
Автор статьи запретил комментирование незарегистрированными пользователями. Пожалуйста, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте, чтобы иметь возможность комментировать.